CONFÉRENCE | Vélo à Bruxelles

« Bandes cyclables suggérées » ignorées des automobilistes, pistes cyclables séparées qui s’arrêtent soudainement ou encore partage difficile de l’espace sur la voirie avec bus, tram et voitures; les aménagements cyclables bruxellois défient parfois les lois de la logique et de la vie pratique.

Que vous soyez cycliste ou non, écolo j Bruxelles vous invite à venir débattre des aménagements cyclables en compagnie :

  • Pascal Smet, le Ministre bruxellois de la Mobilité ;
  • Florine Cuignet, chargée de politique bruxelloise du GRACQ ;
  • Annelies Kums et Stéphanie van Doosselaere, Pyblik Bxl
  • Eric Quinet, SumProject
  • Bernard van Nuffel, échevin de l’espace public à Jette

AG + CINÉ-DÉBAT MOBILITÉ | écolo j Bxl

20161007-Merci_Patron-photo-carre_0Nous discuterons des projets à venir autour d’un verre et d’un repas végé !

Pour ce faire, chacun apporte un petit plat dont il a le secret, nous nous chargeons des boissons 😉

Ensuite nous projetterons Brussels Express de Sander Vandenbroucke. Ce court-métrage traite de la congestion automobile et des difficultés rencontrées quotidiennement par les cyclistes bruxellois.

ÉNERGIE| Le transport, un besoin de diversité

pictoDossiersMaintenir l’élévation des températures à moins de 2°C par rapport au niveau préindustriel, voire si possible sous la barre des 1,5°C, va nécessiter des objectifs et des actions concrètes ambitieuses. Et s’il est bien un secteur sur lequel il faut mettre la vitesse supérieure, c’est celui du transport. De fait les émissions liées au secteur des transports sont toujours supérieures au taux de 1990.

Cela n’a rien d’étonnant suite, d’une part, à la croissance démographique, d’autre part, à la mondialisation entrainant l’accroissement des échanges marchands et de la mobilité des personnes. Le bureau fédéral du Plan prévoit d’ici 2030, 200.000 ménages supplémentaires en Wallonie et à Bruxelles et une augmentation de 40 % du nombre de tonnes de marchandises et de 10% du nombre total des trajets des personnes. Selon leurs prévisions, le transport routier resterait majoritaire entrainant une augmentation de la congestion (+ 22% de véhicules/km). Comment dans ces conditions arriver à réduire le poids du transport dans les émissions de carbone ?

La technologie est souvent présentée comme salutaire. Les véhicules électriques par exemple permettraient de réduire les émissions de CO2 par rapport aux voitures thermiques. Mais d’une part cela pose la question de la source de l’électricité (nucléaire ou renouvelable ?) et d’autre part cela ne fait que déplacer le problème vers d’autres ressources non renouvelables telles que le lithium nécessaire aux batteries. Enfin, cette solution ne s’attaque pas aux autres embarras que provoque la voiture notamment l’encombrement des rues et des places publiques ou encore le manque de contact social. Enfermés dans ces solides carapaces protectrices comme les nomme le philosophe Michel Serres, notre perception du monde est bien pauvre et peut contribuer au repli sur soi et à l’indifférence écologique. A force, dès l’enfance, de passer son temps à l’intérieur de la voiture, on réduit les chances de rencontres et notre vision de l’extérieur est tout autre.

Ce n’est donc pas que pour lutter contre les changements climatiques qu’il est nécessaire de complétement revoir notre mobilité. Les transports en commun sont aussi l’occasion de rencontres. Encore faut-il qu’ils soient efficaces et agréables pour tous.

Chez nous, le choix a été fait en 2002 de réaliser le RER en passant de deux à quatre voies de rails. Près de quinze ans plus tard les nouvelles voies ne sont toujours pas posées en Wallonie tandis que des routes ont été élargies sous des ponts et des tunnels traversant les lignes du RER. Une mise à quatre voies qui a par ailleurs été presque abandonnée pendant quelques jours par l’ancienne ministre de la mobilité. On en serait revenu au temps des travaux inutiles !

Cette expérience nécessite néanmoins d’oser quelques réflexions. Est-ce qu’avoir axé toute la politique de transport en commun pour converger vers le RER afin de pouvoir rentrer plus facilement dans Bruxelles était réellement la meilleure des pistes ? Si l’attraction des navetteurs vers Bruxelles continue de se renforcer, le RER pourrait même ne rien changer aux problèmes de mobilité. Certes, le train est un mode de transport efficace et peu polluant. Il est à privilégier pour connecter nos villes entres elles et il est nécessaire d’investir dans ce mode de transport afin de bénéficier d’une offre de qualité pour les usagers et de convertir des automobilistes. Mais il ne faut néanmoins pas mettre tous les œufs dans le même panier. Il y a d’autres modes de transport à explorer parmi lesquels le bus et le vélo !

Comme ils utilisent le réseau routier, les bus ont l’avantage de pouvoir rapidement se densifier et améliorer leurs offres. Dans leur cas, les avancées technologiques sont pertinentes car elles peuvent être mieux rentabilisées. L’hybribus développé à Liège en est un bel exemple. Ce bus roule à l’électricité et au diesel. Il a été testé à Liège en 2012. Malheureusement, comme il reste plus cher que les bus actuels, son développement à plus grande échelle ne s’est pas encore concrétisé.

Enfin, le potentiel du vélo d’être un véritable moyen de transport au quotidien est encore beaucoup trop négligé. Dans une ville comme Copenhague, capitale du Danemark, la part des déplacements quotidiens à vélo est de 45%.

Là-bas, même les gouvernements conservateurs et libéraux votent en faveur des infrastructures pour cyclistes parce qu’ils savent que le retour sur investissements des aménagements cyclistes est bien plus élevé que pour ceux réalisés pour les automobilistes. Leurs nouvelles pistes cyclables font ainsi quatre mètres de large et permettent à deux cyclistes de dépasser un vélo cargo en tout sécurité. Dans ces vélos cargo, les enfants sont à l’avant d’où ils peuvent réellement observer et découvrir leur environnement.

Chez nous, seulement 2% des déplacements quotidiens sont effectués à vélo. Les choses ont timidement commencé à bouger avec le plan Wallonie cyclable en 2010 et dont la deuxième version vient de paraitre. Mais le plan privilégie les infrastructures légères et sécurisées comme les marquages au sol. Comme l’énonce le GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens), cette approche permet peut-être de répondre aux attentes des cyclistes actuels mais est complétement insuffisante pour permettre à de nouveaux usagers d’enfourcher leur vélo et de laisser la voiture dans les show rooms ! De fait, les études montrent que la sécurité et la continuité des aménagements sont des éléments indispensables pour augmenter le nombre de cyclistes. Les campagnes de promotion du vélo ne seront vraiment efficaces que quand les infrastructures seront présentes ! Par ailleurs, l’excuse du relief n’est d’une part pas applicable partout et d’autre part des solutions permettent de réduire son importance. Outre le vélo électrique, on peut par exemple adapter les bus et train pour qu’ils puissent embarquer plus facilement des vélos.

Enfin il reste deux actions complémentaires pour permettent le transfert vers d’autres modes de mobilité. Il s’agit de réduire les avantages liés à la voiture et de rapprocher les lieux d’habitations des lieux d’emploi, d’enseignement, commerces etc. Cela vaut également pour les activités productrices car le transport de marchandises est celui qui est actuellement le plus en augmentation.

Outre le nécessaire abandon des avantages liés à la voiture de société, il est nécessaire de réduire les places de parking dans les centres villes et les autoroutes urbaines qui permettent une haute vitesse de circulation en milieu urbain. Le nombre d’automobilistes diminuera lorsqu’ils se rendront compte qu’ils perdront vingt minutes à trouver une place de parking (qu’ils devront payer cher) et qu’ils verront des vélos les dépasser tandis qu’ils seront bloqués à des feux rouges.

Concernant les questions de livraison qui multiplient les camions sur nos routes et en ville, il est nécessaire de privilégier le rail et la voie d’eau pour les longs trajets et les centres de distribution en ville. Les livraisons s’effectueraient alors avec des vélos cargo ou véhicules électriques. Tout bénéfice pour l’ambiance sonore des villes et la santé des passants ! Depuis peu, un tel centre existe à Charleroi géré par l’entreprise Citydepot.

Actuellement, de nombreux déplacements réalisés en voiture font moins d’un kilomètre et pourraient déjà faire l’objet d’un transfert modal. Il est donc nécessaire de rapidement agir afin d’avoir les conditions pour réaliser ces courts trajets en transport en commun, en vélo, voire à pied tout en réduisant les trop nombreux avantages liés à la voiture. Mais pour cela il faut une volonté et un courage politique fort. Pas sûr que la deuxième version du plan cyclable qui arrive bien tard dans la législature et sans aucun budget associé soit un bon signal.

Joachim Romain

ÉNERGIE| L’énergie en Belgique

pictoDossiersDu réveil au coucher, l’énergie est partout. Vivre sans ses formes actuelles paraitrait inconcevable pour l’écrasante majorité d’entre nous. Au fond, pourtant, sait-on vraiment dans quel ordre de grandeur se situent la production et la consommation belges ? Après d’énergiques recherches, voilà le bulletin inquiétant qui ressort notamment des chiffres de l’Agence internationale de l’Énergie pour 2013…  


Énergie primaire (EP) vs. Énergie finale (EF)

Pour cographiquesLucasmmencer, il convient d’établir une distinction claire entre l’EP (forme d’énergie directement disponible ou énergie issue d’une seule transformation) et l’EF (forme d’énergie disponible en bout de chaîne). Le premier constat alarmant se situe déjà au niveau de l’EP et du fossé entre la production et la consommation de cette énergie en Belgique. Tous les combustibles fossiles utilisés  sont importés directement de l’étranger, la production d’EP ne repose que sur l’énergie nucléaire (75%) et les énergies renouvelables (25%). Si l’on ajoute à cela que l’EP produite en Belgique ne représente qu’un peu plus d’un tiers seulement de la consommation intérieure brute d’énergie en Belgique, la situation parait pour le moins urgente.

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Au niveau de la consommation d’EP, l’industrie et la chimie en prennent chacune à leur compte environ 23%, le logement 21,4%, le transport 20,2%, le secteur tertiaire 11,6% et l’agriculture 1,7%. Si l’on compare la consommation d’EP par habitant de la Belgique au reste du monde, le bilan n’est pas non plus encourageant : même si elle ne représente « que » 2/3 de l’américaine, elle est largement supérieure à l’européenne (44%), la française (23%) et la japonaise (26%).


Nucléaire et consommation  : ambiance électrique !

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La production d’électricité est l’un des nombreux usages de l’EP et, là encore, les chiffres ne sont pas vraiment rassurants. La Belgique est juste derrière la France le pays qui dépend le plus de l’énergie nucléaire avec une part de plus de 50% de l’électricité produite en Belgique (loin devant les 31% des centrales thermiques à combustibles fossiles et les 17% générés par les énergies renouvelables). Vu la sortie du nucléaire prévue dans un futur plus ou moins proche et le tarissement progressif des énergies fossiles, il est impératif de passer à la vitesse supérieure dans l’investissement dans les énergies renouvelables.

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En 2013, la consommation totale d’électricité en Belgique s’élevait à 89,09 TWh, soit environ 8020 kWh/habitant. Ce total, bien qu’il ne dépasse pas celui des États-Unis, est plus de 2,5 fois supérieur à la moyenne mondiale. Entre 1990 et 2013, la consommation d’électricité en Belgique a augmenté de 40% alors que la population n’a augmenté que de 10%. L’industrie caracole toujours en tête avec ses 46% de la consommation, suivie du secteur tertiaire avec 27,2%, du logement (24,5%), du transport (2,1%) et de l’agriculture (0,3%).

De l’étranger dans le gaz
Principalement utilisé pour la production d’électricité, le chauffage, l’eau chaude, la cuisson des aliments et parfois même pour le transport, le gaz consommé en Belgique provient exclusivement de l’étranger (Pays-Bas, Norvège, Allemagne, Qatar et Royaume-Uni). Il est généralement moins coûteux et moins polluant que les autres énergies fossiles. Sur les dix dernières années, la moyenne annuelle de consommation en Belgique se situe entre 180.000 et 190.000 TWh, avec quelques fortes variations dues à un temps particulièrement doux ou au contraire particulièrement rude en hiver.

La Belgique bien au-dessus de la moyenne européenne au niveau du pétrole
Le constat est le même pour le pétrole : tout est importé, principalement depuis la Russie (40%), les pays de l’OPEP dont l’Arabie saoudite (31%), l’Iran (7,5%), le Royaume-Uni et la Norvège. Le secteur des transports (voitures, avions, bateaux…) absorbe plus de la moitié du pétrole mondial, mais il est également utilisé par l’industrie pétrochimique pour fabriquer du plastique et il peut être transformé en fioul ou en bitume, notamment. Le pétrole compte pour pas moins de 40% de l’approvisionnement énergétique belge, loin devant le gaz naturel (25,5%), le nucléaire (19,7%), les énergies renouvelables (7,7%) et le charbon (5,7%). La Belgique consomme 2,15 tonnes de pétrole par habitant et par an, soit 650 kilos de plus que la moyenne européenne.

Vite la transition énergétique !
Avec ce mauvais bulletin, la raréfaction des énergies fossiles disponibles et leur coût environnemental, il est temps d’investir massivement dans la transition énergétique. D’ici à 2020, la part des énergies renouvelables dans la consommation d’EP de la Belgique devra passer de 7,7% (2013) à 13%. La diminution de la consommation d’EF doit également faire partie de nos priorités, notamment grâce à l’isolation des bâtiments et à une flexibilité accrue dans la consommation. Une prise de conscience collective et du courage politique sont absolument nécessaires. Le temps presse.

Lucas Bernaerts

Petite sélection subjective pour aller plus loin :

CLIMAT| System change, not climate change !

pictoDossierssystemeChangeUne action efficace contre le changement climatique est-elle possible sans une remise en question du cadre productiviste et consumériste ? Quelle position adopter face aux fausses solutions technoscientifiques ? Une croissance économique infinie dans un cadre de ressources naturelles finies pose question. Jackson pointe dans son livre, Prospérité sans croissance, le lien jusqu’à présent indissociable entre la croissance du PIB et la consommation d’énergie.

La porte de sortie avancée par les défenseurs du cadre actuel serait le découplage entre croissance et consommation d’énergie fossile grâce aux avancées technologiques : ce découplage est relatif si la pollution augmente moins rapidement que la croissance économique, tandis qu’il est absolu si la pollution diminue lorsque la croissance économique augmente. Les avancées technologiques n’ont permis d’atteindre qu’un découplage relatif, insuffisant pour enrayer les problèmes de changement climatique !

Fausses solutions
Les défenseurs de la croissance misent tout sur la technologie et sur des solutions de marché pour lutter contre le changement climatique : agrocarburants, OGM, nucléaire, voitures « écologiques », etc. Ces solutions entraînent des problèmes sociaux et environnementaux importants. De plus, leur efficacité est souvent remise en question. Par exemple, le développement de l’efficacité énergétique des voitures « écologiques » entraîne une diminution de la consommation par km, et donc une diminution du prix au km. Ceci provoque alors une augmentation des km parcourus. Au final, la pollution liée au transport automobile ne fait donc qu’augmenter.
Les connivences des multinationales qui défendent ces fausses solutions sautent aux yeux ! Par exemple, BNP Paribas, Suez, Engie, Renault-Nissan (pour ne citer qu’eux), étaient des sponsors officiels de la COP21 2015.

La crise climatique n’est que la pointe de l’iceberg d’un système malade, incapable d’apporter des solutions conséquentes aux problèmes actuels. Les fausses solutions qui s’inscrivent dans le système capitaliste néolibéral ont le vent en poupe, mais accentuent certains problèmes environnementaux et les tensions sociales. Face à cette crise systémique, la réponse ne peut être qu’une remise en question du cadre général.

Hugo Périlleux Sanchez